Vigo. A.A./ El debate sobre el futuro del aeropuerto de Vigo ha vuelto a instalarse esta semana en el terreno político. El alcalde, Abel Caballero, acusó de nuevo a la Xunta de Galicia y a la Diputación de Pontevedra de negarse a financiar nuevas rutas desde Peinador y reclamó un modelo de cofinanciación a tres bandas en el que cada administración asumiera un tercio del coste.
Horas después, la vicepresidenta de la Diputación y portavoz municipal del PP en el Concello, Luisa Sánchez, respondió que ambas instituciones mantienen su compromiso con el aeropuerto y reprochó al regidor que siga buscando la confrontación en lugar del acuerdo.
No es la primera vez que el futuro de Peinador se convierte en un campo de batalla político. Pero, en esta ocasión, el contexto ofrece una comparación especialmente reveladora. Mientras en Vigo el debate continúa centrado en quién debe pagar los vuelos, el Ayuntamiento de A Coruña —también gobernado por el PSOE— acaba de poner en marcha una de las estrategias más ambiciosas desarrolladas hasta ahora por una administración local gallega para reforzar la conectividad aérea de su aeropuerto.
La diferencia no reside únicamente en la cantidad de dinero comprometida. También en la forma de afrontar el problema.
Estrategia de A Coruña y estrategia de Vigo
A Coruña ha aprobado una planificación con horizonte hasta 2030, ha dividido las ayudas en distintos lotes, ha fijado frecuencias mínimas, obligaciones técnicas para las compañías, campañas de promoción turística, tarifas especiales para desestacionalizar la demanda y ha conseguido incorporar financiación privada de una de las mayores multinacionales españolas, Inditex, para impulsar nuevas conexiones internacionales.
En Vigo, por el contrario, el mensaje institucional continúa pivotando sobre una reivindicación: que Xunta y Diputación asuman parte del coste de recuperar rutas consideradas estratégicas para la ciudad.
Dos ayuntamientos gobernados por el mismo partido han acabado defendiendo dos maneras muy diferentes de intentar resolver un mismo problema.
En A Coruña, una hoja de ruta con cifras, contratos y calendario…
El proyecto aprobado en A Coruña supone un cambio de escala respecto a las políticas desarrolladas hasta ahora para el aeropuerto de Alvedro.
El Consorcio de Turismo ha sacado a licitación un contrato con un valor estimado de hasta 6,6 millones de euros hasta 2030 destinado a garantizar cinco conexiones nacionales consideradas estratégicas: Sevilla, Málaga, Valencia, Bilbao y Alicante.
La iniciativa busca evitar uno de los grandes problemas que han acompañado históricamente a las políticas de captación de rutas en Galicia: la volatilidad.
Durante años, numerosas conexiones desaparecieron apenas unos meses después de finalizar los convenios económicos que las sostenían. El nuevo modelo intenta reducir esa incertidumbre mediante contratos de mayor duración. Las compañías adjudicatarias deberán mantener las operaciones durante un periodo inicial de tres años, con posibilidad de prórroga hasta una cuarta anualidad.
Los pliegos van mucho más allá de una simple aportación económica.
Cada ruta incorpora exigencias concretas sobre el número mínimo de vuelos anuales, la capacidad de los aviones —que deberán disponer de al menos cien plazas—, la rapidez con la que deberán ponerse en funcionamiento las conexiones y la obligación de ofrecer tarifas promocionales dirigidas a atraer viajeros fuera de la temporada alta.
El Ayuntamiento también exige contraprestaciones que trascienden la mera operación aérea.
Las compañías deberán desarrollar campañas de promoción de A Coruña en sus páginas web, aplicaciones móviles, boletines enviados a clientes y redes sociales. Además, estarán obligadas a facilitar plazas gratuitas para viajes de periodistas especializados, turoperadores y agentes turísticos con el objetivo de aumentar la proyección exterior de la ciudad.
La filosofía del proyecto parte de una idea sencilla: si la administración invierte recursos públicos para sostener determinadas conexiones, esa inversión debe traducirse también en un retorno promocional medible y no limitarse únicamente al transporte de pasajeros.
La entrada de Inditex introduce un elemento inédito
La gran novedad del modelo coruñés no procede, sin embargo, de la administración pública.
Por primera vez, una gran empresa privada participará directamente en la estrategia de conectividad aérea de un aeropuerto gallego.
Inditex aportará 1,5 millones de euros mediante un convenio con el Consorcio de Turismo para impulsar nuevas rutas internacionales.
La compañía no financiará vuelos de forma directa. Su aportación permitirá liberar recursos municipales y facilitar la convocatoria de nuevos concursos destinados a captar conexiones con algunos de los principales centros económicos europeos.
Entre los destinos prioritarios figuran París, Londres, Lisboa y Estambul.
La elección no responde únicamente a criterios turísticos. París y Londres constituyen dos de los mayores centros financieros y empresariales del continente, mientras que Estambul representa uno de los grandes nodos de conexión entre Europa y Asia gracias al crecimiento de Turkish Airlines y de su aeropuerto internacional.
La estrategia busca situar a A Coruña dentro de una red internacional más amplia y reforzar el posicionamiento exterior de un área metropolitana con un importante peso industrial y empresarial.
El proyecto también se vincula a la promoción de grandes acontecimientos previstos para los próximos años, como la celebración del eclipse total de Sol, la regata Tall Ships o la programación cultural impulsada por la Fundación Marta Ortega Pérez.
La conectividad deja de entenderse únicamente como una cuestión aeroportuaria para convertirse en una herramienta de política económica.
…y en Vigo reproches por el reparto de la financiación
La estrategia defendida por el Concello de Vigo presenta un planteamiento distinto.
Durante su comparecencia de esta semana, Abel Caballero cambió el planteamiento de los últimos años -cuando se financiaban rutas con fondos municipales – a decir que el Concello no puede asumir en solitario el coste de recuperar rutas desde Peinador.
El alcalde defendió un sistema de financiación compartida entre Ayuntamiento, Xunta y Diputación.
«No le voy a pedir a los ciudadanos de Vigo que paguen con sus impuestos vuelos para ciudadanos del resto de la provincia», afirmó antes de reclamar que cada administración aporte un tercio del presupuesto necesario.
Caballero volvió a citar como prioritarias conexiones como Londres, París, Bilbao, Sevilla o Valencia y aseguró que otras comunidades autónomas financian este tipo de operaciones mediante la participación conjunta de gobiernos regionales, diputaciones y ayuntamientos.
¿Es así?
RESUMEN DE COMUNIDADES QUE HACEN PAGOS DIRECTOS A VUELOS * Cantabria: Es la que realiza un mayor desembolso recurrente, pagando ~4,5 millones de euros anuales mediante un megacontrato plurianual adjudicado a Ryanair para blindar su operativa en el Aeropuerto de Santander. El ejecutivo cántabro articula su convenio publicitario principalmente con Ryanair (además de cooperaciones con Wizz Air), exigiendo13 destinos fuera de España: Islas Británicas: Londres-Stansted, Manchester, Birmingham, Edimburgo y Dublín. Europa Central y del Este: Bruselas-Charleroi, Bucarest y la incorporación de Sofía (Bulgaria). Italia y Francia: Milán, Bolonia, Venecia y París. Norte de África: Marrakech * Principado de Asturias: Destina alrededor de ~3 millones de euros anuales, divididos principalmente en dos grandes convenios de promoción con Volotea (~1,8 millones) y Vueling (~1,2 millones) para asegurar sus rutas internacionales, exigiendo las siguientes capitales y nodos de conexión: El despliegue internacional de Volotea: Los contratos garantizan conexiones con París-Orly, Roma-Fiumicino, Bruselas-Zaventem, Oporto, Lisboa, Milán-Bérgamo y Florencia. El bloque de Vueling: Asegura rutas de alta demanda hacia Londres-Gatwick y Ámsterdam. Hubs globales adicionales: Fuera de los contratos bajo coste de promoción, la terminal conecta con Fráncfort vía Lufthansa * Andalucía: Gasta cerca de ~1,5 millones de euros anuales combinando la financiación de su ruta interna (Almería-Sevilla) con aportaciones variables de patronatos provinciales para captar aerolíneas en aeropuertos secundarios como Jerez. * Comunidad Valenciana: Invierte unos ~1,2 millones de euros anuales a través de la sociedad pública Aerocas, centrando todo el esfuerzo económico en atraer aerolíneas (low-cost) exclusivamente al Aeropuerto de Castellón. *El ‘caso insular’ de Baleares y Canarias: no pagan a las aerolíneas desde sus presupuestos autonómicos. El descuento del 75% para residentes lo sufraga directamente el Gobierno de España. |
La culpa la tienen otros
Ayer, Caballero dio prácticamente por agotado el modelo basado exclusivamente en campañas de promoción turística, al considerar que la experiencia demuestra que las compañías aéreas exigen compromisos económicos más sólidos para mantener determinadas rutas.
El alcalde volvió además a responsabilizar a la Xunta y a la Diputación de Pontevedra de frenar el desarrollo de Peinador al negarse, según sostuvo, a participar económicamente en la captación de nuevas conexiones… pese a que el Ayuntamiento de A Coruña no recibe esa aportación ni de la Administración autonómica ni de la provincial.
Dos estrategias que parten de diagnósticos diferentes
Las diferencias entre ambos modelos no son únicamente presupuestarias.
A Coruña ha comenzado definiendo qué rutas considera estratégicas, cuánto está dispuesta a invertir, qué exigencias impondrá a las compañías, durante cuánto tiempo deberán mantenerse las operaciones y qué retorno espera obtener.
Vigo plantea la cuestión desde un punto de partida diferente: el Gobierno municipal sostiene que el primer paso consiste en garantizar un acuerdo financiero entre administraciones antes de concretar un eventual programa de captación de vuelos.
Ese contraste explica buena parte del debate político de las últimas semanas.
Mientras en A Coruña la discusión gira ya sobre el contenido de los pliegos, las frecuencias o los posibles operadores interesados en concurrir a la licitación, en Vigo el centro del enfrentamiento continúa siendo quién debe asumir el coste económico de las futuras conexiones.
La diferencia resulta especialmente significativa porque ambas ciudades comparten color político en sus respectivos gobiernos municipales.
Sin embargo, el modelo elegido para intentar reforzar sus aeropuertos apenas guarda semejanzas.
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