Carlos Díaz | vigoalminuto
El accidente ferroviario ocurrido el miércoles 28 de octubre en Urda, entre esta localidad y Los Yébenes, en la provincia de Toledo, ha dejado al menos 68 muertos y 80 heridos, según el balance provisional difundido tras la colisión por alcance entre dos trenes de alta velocidad. La magnitud del siniestro lo sitúa como el más grave registrado en España desde la tragedia de Angrois, en Santiago de Compostela, el 24 de julio de 2013.
La sucesión de accidentes mortales en 2026 ha devuelto al primer plano las dudas sobre la seguridad ferroviaria y los mecanismos de investigación y control. En menos de diez meses, los siniestros de Adamuz, Gelida y Urda han dejado al menos 115 fallecidos, una cifra que podría aumentar mientras continúan las tareas de búsqueda e identificación de las víctimas de Toledo.
Los cuatro accidentes ferroviarios, con fechas y víctimas
La comparación permite dimensionar la gravedad de los siniestros y distinguir sus circunstancias. Estos son los datos principales:
1. Angrois (Santiago de Compostela): 24 de julio de 2013. Un tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, a pocos kilómetros de la estación compostelana. Murieron 80 personas y decenas resultaron heridas. La catástrofe sigue siendo la más mortífera de las últimas décadas en España y dejó una larga batalla de las víctimas y sus familias para esclarecer las causas y depurar responsabilidades.
2. Adamuz (Córdoba): 18 de enero de 2026. Un tren de Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarriló en los desvíos de entrada de la estación de Adamuz e invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de Renfe con destino a Huelva. La colisión provocó el descarrilamiento de ambos convoyes y dejó 46 fallecidos y 152 heridos. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) mantiene abiertas las pesquisas para determinar qué desencadenó el siniestro.
3. Gelida (Barcelona): 21 de enero de 2026. Tres días después de la tragedia cordobesa, un muro de contención cayó sobre un tren de Rodalies de la línea R4 entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia. El accidente causó la muerte del maquinista y dejó 37 personas heridas.
4. Urda (Toledo): 28 de octubre de 2026. Un tren de alta velocidad de Renfe colisionó por detrás con un convoy de Iryo que estaba detenido en la línea Madrid-Sevilla. El balance provisional asciende a 68 muertos y 80 heridos, mientras la investigación trata de esclarecer la secuencia de fallos y decisiones que precedieron al choque.
Angrois: años de bloqueo a la investigación parlamentaria
La tragedia de Toledo también reabre el recuerdo de la batalla política que siguió al accidente de Santiago. Durante los gobiernos del Partido Popular, las iniciativas para investigar las causas y depurar responsabilidades políticas en las cámaras parlamentarias encontraron repetidos obstáculos.
En febrero de 2014, el PP y el PSOE rechazaron una propuesta del BNG para crear una comisión de investigación en el Congreso. Dos meses más tarde, abril de 2016, ambos partidos volvieron a votar en contra de una iniciativa de En Marea y otros grupos para investigar el siniestro. En el Parlamento gallego, el PP también bloqueó sucesivas propuestas para abrir una investigación política.
El cambio llegó en septiembre de 2017, cuando el Congreso aprobó la creación de una comisión de investigación con 208 votos a favor y 135 en contra. El PP votó en contra, junto con UPN y Foro Asturias. La comisión debía analizar las causas del accidente y las decisiones de gestión que pudieran haber influido en él.
La discusión no era únicamente política. La Agencia Ferroviaria Europea había cuestionado en 2016 la independencia y el alcance de la investigación técnica española sobre Angrois, y había recomendado nuevas pesquisas. Las críticas reforzaron las demandas de las víctimas, que reclamaban una investigación más amplia que no se limitase a atribuir el accidente a la actuación del maquinista.
El antecedente deja una lección institucional: esclarecer una catástrofe ferroviaria exige determinar tanto las causas técnicas inmediatas como las posibles deficiencias de seguridad, las decisiones de gestión y las responsabilidades que puedan acreditarse. La investigación de Toledo tendrá que responder a esas preguntas a partir de las pruebas, sin anticipar conclusiones.
Hasta 2023, España estaba entre los países con menor mortalidad ferroviaria de la UE
Pese a la gravedad de los accidentes de 2026, las estadísticas europeas anteriores dibujaban una situación muy distinta. En 2023, España registró una tasa de un fallecido por cada mil kilómetros de vía ferroviaria, frente a los 2,5 de media en la Unión Europea, según Eurostat.
La mortalidad ferroviaria española se encontraba así entre las más bajas de los Veintisiete. El dato, sin embargo, incluye el conjunto de los accidentes ferroviarios y no mide exclusivamente el riesgo para los pasajeros de los trenes. Además, una comparación anual no permite extraer conclusiones definitivas sobre la seguridad a partir de siniestros excepcionales como los de 2026.
Concentramos más de un tercio de toda la alta velocidad europea
La extensión de la red ferroviaria española también destaca en el contexto comunitario. En 2024, España contaba con 3.192 kilómetros de líneas de alta velocidad diseñadas para circular a 250 km/h o más, frente a los 8.554 kilómetros del conjunto de la UE. Es decir, la red española representaba aproximadamente el 37,3% del total comunitario y era la más extensa de los Veintisiete, por delante de Francia, con 2.748 kilómetros; Alemania, con 1.159; e Italia, con 1.097.
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